AS FERROVIAS DO BRASIL:
Nos cartões-postais e Álbuns de Lembranças

A CADÊNCIA RÍTMICA DOS TRENS
(Prefácio dos autores)

Como nos livros anteriores da série Lembranças, neste também fazemos um passeio no tempo e no espaço aos locais retratados em cartões-postais e álbuns de lembranças, a grande maioria produzida nas primeiras três décadas do século XX. Nesse período, as estradas de ferro eram o único meio eficaz de transporte de passageiros e cargas, gradualmente estendendo seus trilhos e interligando-se numa enorme teia, que avançou pelas regiões despovoadas e inexploradas do território brasileiro, freqüentemente exercendo um papel desbravador, sendo seguidas pelas frentes colonizadoras e deixando em seu rastro novas fazendas e cidades, muitas vezes originadas a partir de simples paradas de trem.

O apito da locomotiva era, e ainda é, sinal certo de desenvolvimento. Muitas cidades cresceram em volta das estações de trem, as quais, junto às velhas locomotivas e carros, viadutos e túneis, são um importante patrimônio cultural e fonte de riqueza futura, pelo seu potencial turístico, que deveria ser preservado na sua totalidade, dando lugar a museus, centros culturais e locais de visitação. Isso é visão de futuro e não de passado.

Já se foi toda uma época em que a ferrovia ocupou lugar indispensável na vida de gerações de brasileiros. Em 1958, a malha ferroviária do Brasil atingia perto de 38 mil quilômetros de linhas, número reduzido para pouco mais de 30 mil quilômetros na atualidade. Período em que era comum falar de trens de pequeno e longo percursos, trens mistos, trens expressos, trens rápidos, trens noturnos, trens de luxo e trens especiais como os das romarias e excursões, viajando a bordo de carros de primeira e segunda classes, carros-salões, carros-dormitórios e luxuosos carros-restaurantes.

A partir da década de 1950, com a crescente concorrência do transporte rodoviário, as ferrovias começaram a operar em regime deficitário, o que acabou ocasionando, em 1957, a unificação de 22 estradas já estatizadas na Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), que agrupou quase todas as ferrovias brasileiras, com exceção das paulistas e da Estrada de Ferro Vitória a Minas, esta operada pela estatal Companhia Vale do Rio Doce, atualmente uma próspera e vital empresa privada. Com esse agrupamento, esperava-se reduzir custos e aumentar a produtividade do conjunto de ferrovias, o que também foi tentado pelo Governo do Estado de São Paulo, que já era proprietário de cinco estradas de ferro: Sorocabana, Mogiana, Paulista, Araraquarense e São Paulo - Minas, com a criação da Ferrovias Paulistas S.A., Fepasa, em 1971.

A partir de 1996, diversas empresas particulares adquiriram as concessões dessas antigas estradas de ferro, mudando sua designação original e interligando muitas delas, passando a constituir novas redes. Assim é que, atualmente, temos as seguintes concessionárias: Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC), e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), operadas pela Companhia Vale do Rio Doce; Brasil Ferrovias, integrada pela Ferroban, Novoeste e Ferronorte; Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN); Estrada de Ferro do Amapá; Estrada de Ferro Norte Sul; América Latina Logística (ALL); Ferrovia Tereza Cristina (FTC); MRS Logística S.A. e Ferrovia Paraná S.A. (Ferropar).

As imagens das estradas de ferro brasileiras do início do século XXI não deixarão de ter o mesmo charme daquelas retratadas neste livro: em todas elas podemos mergulhar em viagens de sonho, acalentados pela cadência rítmica dos trens deslizando nos trilhos.

A quem perguntar o porquê da paixão pelos trens, respondemos: uma viagem de trem nunca é monótona. É uma viagem de outro tempo. Faz a alma voltar ao corpo. Pode ser revigorante. Faz-nos meditar ver tanta paisagem. E que delícia adormecer nas poltronas reclináveis.

AS FERROVIAS DO BRASIL
(Fragmentos do prefácio de Ralph Mennucci Giesbrecht)

Há algum tempo li uma notícia  publicada na imprensa americana sobre um indivíduo fanático por ferrovias, que havia sido condenado por roubar um trem.  Ele simplesmente entrou numa locomotiva que estava parada e, como o maquinista não estava  dentro, saiu  a  dirigi-la.   Foi pego,  e, como não era a primeira vez que isso acontecia, dessa vez ele foi preso e "deportado" para um local nos Estados Unidos onde não havia trens. Ao ler a notícia, um amigo meu sugeriu que ele fosse deportado para o Brasil,  uma vez que aqui não havia mais ferrovias.  Uma brincadeira? Uma verdade? Ou um exagero?

As ferrovias surgiram no Brasil para preencher um vazio nos transportes.   Barulhentas e perigosas,  as composições ferroviárias, nos primeiros tempos movidas a vapor, compensavam todos os transtornos. Nas cidades por onde passavam, davam emprego, traziam o progresso, abriam o mundo aos então isolados habitantes desses lugares perdidos pelo nosso interior, na época muito dependentes da navegação fluvial ou marítima, de carruagens e de tropas de mulas, todas lentas demais. Desde que a primeira estrada de ferro foi implantada em terras do atual município fluminense de Magé, as pessoas aos poucos passaram a poder viajar com algum conforto para o resto do Brasil. No começo da Primeira Guerra Mundial já era possível alcançar pelas ferrovias uma boa parte do País.

Foram-se, infelizmente, os trens de passageiros, que sempre foram a parte financeiramente fraca do negócio. Sobreviveram os trens de subúrbio nas capitais, renomeados como trens metropolitanos ou metrôs. Alguns trechos curtos de linha ficaram, dividindo ou não seus trilhos com os cargueiros, operados por associações que vêm tentando trazer o passado de volta com trens turísticos, ou seja, que funcionam somente em fins de semana, feriados ou dias especiais. E, como uma exceção à regra, o maravilhoso trem da Vitória a Minas, único remanescente da época em que os trens de passageiros eram diários, com horários fixos e com compras de bilhetes em cada estação. Milagre? Não, talvez apenas competência.

Os trens podem não ser mais o que eram antes – afinal, o que é que não muda num planeta cuja tecnologia avança em escala logarítmica? – mas quem é picado pelo mosquito do trem adquire uma doença sem cura. Eu fui um deles. Claro que há diferentes graus de, digamos, admiração pelas ferrovias, alguns chegando ao fanatismo, mas a simples visão de trilhos, novos ou enferrujados, limpos ou cobertos com mato, já me emociona. A história das ferrovias, a emoção de ver uma locomotiva apitando, a empolgação ao ouvir uma história vivida numa simples viagem de trem, tanto nos velhos tempos, em que elas eram uma rotina, quanto nos seus últimos estertores, quando elas se tornaram quase uma aventura, tudo isso são coisas que me enchem o coração.

As estradas de ferro escreveram parte de nossa história e a de várias gerações. O encantamento de ter alguém o esperando ao descer de um carro, o embarque para o interior, a mudança na paisagem quando a composição deixa a cidade e entra no campo, o balançar dos trens nos trilhos – chac-chac-chac-chac, Deus, quem não gosta desse ruído ritmado? – o nascer do sol e o anoitecer vistos da janela de um carro Budd ou de um Pullmann ou de um carrinho de segunda, miserável e caindo aos pedaços? A conversa com o bilheteiro, com o chefe do trem, com o maquinista? As estações repletas de pessoas que ali estavam não para embarcar ou para esperar alguém, mas pelo simples prazer de ver o trem chegar e partir.